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城市軌道交通基礎(chǔ)實(shí)習(xí)論文的寫法
各位還沒實(shí)習(xí)的，有福了。我把我們遇到城市軌道交通實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)設(shè)備問題的文章給大家分享下!
實(shí)習(xí)報告要求
1 信號
信號系統(tǒng)的作用：信號時“信號。聯(lián)鎖。閉塞”的總稱，由各類信號顯示，軌道電路，道岔轉(zhuǎn)輒裝置等主體設(shè)備及其他有關(guān)附屬設(shè)施構(gòu)成的一個完整的體系，是現(xiàn)代信息技術(shù)的重要領(lǐng)域。隨著軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，當(dāng)今信號系統(tǒng)技術(shù)已融通信，信號，計(jì)算機(jī)等先進(jìn)技術(shù)于一體，并向數(shù)字化，智能化，綜合自動化方向發(fā)展，其發(fā)展水平已成為現(xiàn)代化建設(shè)的重要標(biāo)志之一。
城市軌道交通通信信號用于指揮和控制列車運(yùn)行的設(shè)施，對于提高通過能力，保證行車安全卻有著至關(guān)重要的作用。
2 對行車調(diào)度指揮流程進(jìn)行概括和分析
城市軌道交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的，技術(shù)密集型的城市公共交通系統(tǒng)，為實(shí)行統(tǒng)一指揮，有序組織運(yùn)輸生產(chǎn)活動，軌道交通系統(tǒng)設(shè)立調(diào)度控制中心，調(diào)度控制中心實(shí)行分工管理原則，按業(yè)務(wù)性質(zhì)劃分，設(shè)置不同的調(diào)度工種。
行車調(diào)度控制方式：軌道交通系統(tǒng)的基本行車調(diào)度方式主要與采用的行車調(diào)度指揮設(shè)備類型有關(guān)，主要有調(diào)度集中和行車指揮自動化兩種。車站控制是在特殊情況下采用的輔助方式。
1 調(diào)度集中
調(diào)度集中控制設(shè)備是一種遠(yuǎn)程控制的信號設(shè)備，它是區(qū)間采用自動閉塞，車站采用電氣集中連鎖，在控制中心利用電纜引接到指揮該線路列車運(yùn)行�？刂浦行牡男熊囌{(diào)度員通過操縱控制臺上的按鈕集中控制，管轄線路上的信號和道岔，直接辦理各車站的接發(fā)車進(jìn)路，指揮列車運(yùn)行，行車調(diào)度員通過區(qū)間和車站線路表示盤，可以清楚地掌握線路上列車運(yùn)行和分布情況，區(qū)間和站內(nèi)線路的占用情況，各種信號機(jī)的現(xiàn)實(shí)狀態(tài)和道岔開通位置等。
2 行車指揮自動化
在行車調(diào)度員監(jiān)控下，由雙機(jī)冗余計(jì)算機(jī)組等設(shè)備構(gòu)成的列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)完成列車運(yùn)行的控制任務(wù)。自動進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)查自動繪制實(shí)績列車運(yùn)行圖和生成各種運(yùn)行報告。該子系統(tǒng)的主要人工功能包括行車調(diào)度員直接辦理進(jìn)路和進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整。
3 地鐵的隧道與高架線路的優(yōu)缺點(diǎn)
優(yōu)點(diǎn)：我認(rèn)為是在可行的條件下，最短的鏈接了2個目的地，同時可以避開繁忙的交通，并能不受外界交通人流的干擾，提高了運(yùn)行速率以及效率。
缺點(diǎn)：在我看來，地鐵的隧道與高架線路的缺點(diǎn)是在當(dāng)?shù)卦斐梢欢ǖ脑胍�，影響了附近居民的正常生活，并且一旦設(shè)計(jì)不合理還會影響到城市的美觀。
4 信號傳輸技術(shù)
傳輸子系統(tǒng)是通信系統(tǒng)最重要的子系統(tǒng)，是連接行車調(diào)度指揮中心與車站，車站與車站之間信息傳輸?shù)闹饕侄�，是組建軌道交通通信網(wǎng)的基礎(chǔ)和骨干，為通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)以及列車控制系統(tǒng)，電力監(jiān)控系統(tǒng)，自動售檢票系統(tǒng)，主控系統(tǒng)，辦公自動化系統(tǒng)等系統(tǒng)提供語音，數(shù)據(jù)和圖像信息的傳輸通道。因此。傳輸系統(tǒng)應(yīng)是一個實(shí)時，透明，無阻塞，可靠性高的系統(tǒng)，且當(dāng)出現(xiàn)緊急情況時，本系統(tǒng)應(yīng)能迅速及時地為防災(zāi)救援和事故的指揮提供通信聯(lián)絡(luò)，當(dāng)本系統(tǒng)發(fā)生故障時，應(yīng)具有降級使用功能和對重要通道的備用手段，以保證系統(tǒng)基本功能。
SDH傳輸網(wǎng)方案
1
SDH是同步數(shù)字體系，是一種完整嚴(yán)密的傳送網(wǎng)技術(shù)體系。SDH采用矩形塊狀幀結(jié)構(gòu)，段開銷，引入“凈負(fù)荷指針”新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)不同速率等級的接入。采用 SDH可以直接從155Mbit/S的光纖線路中，提取2Mbit /S的電信號，也可將2Mbit/S的電信號，直接插入光纖傳輸系統(tǒng)，SDH特別適宜于構(gòu)成線性通信網(wǎng)和環(huán)狀通信網(wǎng)，它由一些具有標(biāo)準(zhǔn)接口的網(wǎng)絡(luò)單元組成，在光纖上進(jìn)行同步信息傳輸。
2 地鐵的軌道結(jié)構(gòu)的組成
軌道結(jié)構(gòu)作為主要的線路設(shè)備，是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，軌道給行使的列車提供了導(dǎo)向作用和承載作用。
一般的軌道結(jié)構(gòu)由鋼軌，軌枕，鏈接零件，道床，道岔和防爬器，規(guī)矩拉桿及其他附屬設(shè)備等構(gòu)成。
3 車輛結(jié)構(gòu)
車輛由車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖連接裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、車輛電氣系統(tǒng)等組成。轉(zhuǎn)向架是城市軌道交通車輛的走行部分，它裝置于車體與軌道之間，由輪對、輪對軸箱裝置、彈性懸掛裝置、構(gòu)架、制動裝置、牽引電機(jī)與齒輪變速傳動裝置、轉(zhuǎn)向架支承車體裝置等組成。轉(zhuǎn)向架是車輛最重要的組成部件之一，是支承車體并擔(dān)負(fù)車輛沿著軌道交通走行的支承走行裝置，它的結(jié)構(gòu)是否合理直接影響到車輛的運(yùn)行品質(zhì)、動力性能和行車安全。為了便于通過曲線，在車體和轉(zhuǎn)向架之間設(shè)有心盤或回轉(zhuǎn)軸，轉(zhuǎn)向架可以繞一中心軸相對車體轉(zhuǎn)動。為了改善車輛的運(yùn)行品質(zhì)和滿足運(yùn)行要求，在轉(zhuǎn)向架上設(shè)有彈簧減振裝置和制動裝置。對于動車，轉(zhuǎn)向架還裝有牽引電機(jī)和減速機(jī)構(gòu)，以驅(qū)動車輛運(yùn)行，這種轉(zhuǎn)向架稱為動力轉(zhuǎn)向架。
鐵路運(yùn)輸發(fā)展的初期，世界各國大多采用將倫對直接安裝與車體下面的二軸車結(jié)構(gòu)。由于要通過小半徑曲線，二軸車的軸距不能太大;此外，車輛載重、長度和容積均受到限制。把兩個或多個坤對用專門的構(gòu)架(或側(cè)架)連接，組成一個小車，則稱為轉(zhuǎn)向架，車體坐落在兩轉(zhuǎn)向架上。由于這種轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)具有許多明顯的優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)在大多數(shù)軌道車輛的走行裝置都采用轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)形式。轉(zhuǎn)向架的作用及要求如下：
⑴ 采用轉(zhuǎn)向架可增加車輛的載重、長度和容積。
⑵ 轉(zhuǎn)向架相對車體可自由回轉(zhuǎn)，使較長的車輛能自由通過小半徑曲線，減少運(yùn)行阻力與噪聲，提高運(yùn)行速度。
⑶ 便于安裝彈簧減振裝置，保證車輛具有良好的動力性能和運(yùn)行品質(zhì)。另外，有轉(zhuǎn)向架車輛在通過兩軌頭高低不平處時，車體支承點(diǎn)的垂直移動量僅為二軸車輪對支點(diǎn)的一半，從而提高了運(yùn)行的平穩(wěn)性。
⑷ 支承車體，承受并傳遞從車體至輪軌的各種載荷及作用力，使各軸重均勻分配。
⑸ 便于安裝制動裝置，傳遞制動力，滿足運(yùn)行要求。
⑹ 便于在轉(zhuǎn)向架上安裝牽引電機(jī)級減速裝置，驅(qū)動輪對(或車輪)使車輛沿著軌道運(yùn)行。
⑺ 轉(zhuǎn)向架為車輛的一個獨(dú)立部件，便于轉(zhuǎn)向架的互換、制造和維修。
城市軌道交通的車門一般采用壓縮空氣為動力的風(fēng)動力，也有采用電器驅(qū)動的車門。由于車輛運(yùn)載客流量大，乘客上下車頻繁，一般車體每側(cè)門開度較大數(shù)量較大，例如，上海地鐵車每扇設(shè)有5扇內(nèi)藏嵌入式對開拉門1900mm×1300mm(高×寬)，在帶司機(jī)室車(A型)的前端中央還設(shè)有應(yīng)急安全疏散門，在緊急情況下，做成可伸縮的套節(jié)式踏級板可向前放下到路基上，列車內(nèi)的乘客可通過此踏級板疏散到路基上。
受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿(雙臂弓用下框架)、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。近年來多采用單臂弓。受電弓將電力牽引機(jī)車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設(shè)備，安裝在機(jī)車或動車車頂上。其動作原理如下：
⑴升弓：壓縮空氣經(jīng)電空閥均勻進(jìn)入傳動氣缸，氣缸活塞壓縮氣缸內(nèi)的降弓彈簧，此時升弓彈簧使下臂桿轉(zhuǎn)動，抬起上框架和滑板，受電弓勻速上升，在接近接觸線時有一緩慢停滯，然后訊速接觸接觸線。
⑵降弓：傳動氣缸內(nèi)壓縮空氣經(jīng)受電弓緩沖閥迅速排向大氣，在降弓彈簧作用下，克服升弓彈簧的作用力，使受電弓迅速下降，脫離接觸網(wǎng)。
受流質(zhì)量 負(fù)荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關(guān)，取決于受電弓和接觸網(wǎng)之間的相互作用。
為保證牽引電流的順利流通，受電弓和接觸線之間必須有一定的接觸壓力。弓網(wǎng)實(shí)際接觸壓力由四部分組成：受電弓升弓系統(tǒng)施加于滑板，使之向上的垂直力為靜態(tài)接觸壓力(一般為70N或90N);由于接觸懸掛本身存在彈性差異，接觸線在受電弓抬升作用下會產(chǎn)生不同程度的上升，從而使受電弓在運(yùn)行中產(chǎn)生上下振動，使受電弓產(chǎn)生一個與其本身歸算質(zhì)量相關(guān)的上下交變的動態(tài)接觸壓力;受電弓在運(yùn)行中受空氣流作用產(chǎn)生的一個隨速度增加而迅速增加的氣動力;受電弓各關(guān)節(jié)在升降弓過程中產(chǎn)生的阻尼力。
弓網(wǎng)接觸壓力能直觀的反映受電弓滑板和接觸線間的接觸情況，它必須符合正態(tài)分布規(guī)律，在一定范圍內(nèi)波動。如果太小，會增加離線率;如果太大，會使滑板和接觸線間產(chǎn)生較大的機(jī)械磨耗。為保證受電弓具有可靠的受流質(zhì)量，應(yīng)盡量減小受電弓的歸算質(zhì)量，增加接觸懸掛的彈性均勻性�；宓馁|(zhì)量和機(jī)電性能對受流質(zhì)量影響很大。
4 模擬駕駛裝置結(jié)構(gòu)與特點(diǎn)
1.地鐵列車自動駕駛：列車通過列車自動控制系統(tǒng)ATC，可以實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的監(jiān)督和控制,輔助行車調(diào)度人員對全線列車運(yùn)行進(jìn)行管理. ATP 子系統(tǒng)則根據(jù)地面?zhèn)鬟f的信息計(jì)算出列車運(yùn)行的允許安全速度,保證列車間隔,實(shí)現(xiàn)超速防護(hù). ATO 子系統(tǒng)根據(jù)ATS 提供的信息,在ATP 正常工作的基礎(chǔ)上,實(shí)現(xiàn)最優(yōu)駕駛,提高舒適度、降低能耗、減少磨損。
意義：自己寫哦。
2地鐵列車手動駕駛：列車通過司機(jī)的認(rèn)為調(diào)控運(yùn)行機(jī)車，發(fā)動時，按下啟動按鈕，地鐵以一定加速度向前行駛，在速度顯示儀有速度調(diào)控紅線，司機(jī)通過控制手拉裝置控制車速，以致不超過限定車速。在車進(jìn)站后，車速調(diào)控紅線又會移動，司機(jī)此時又要通過手拉裝置調(diào)控車速，最后當(dāng)車輛制動后，司機(jī)按下開車門按鈕。
意義：自己寫哦
3備車與收車過程
備車：我認(rèn)為是為了適應(yīng)客流變化，確定完成臨時緊急的運(yùn)輸任務(wù)，以及預(yù)防運(yùn)用車發(fā)生故障，必須保有若干技術(shù)狀態(tài)良好的備用車的過程。
收車：我認(rèn)為是地鐵車輛在一天的運(yùn)行結(jié)束后，按規(guī)定的時間結(jié)束運(yùn)營，并返回車站的過程。
5 制動
電-空制動控制、輔助控制、主風(fēng)缸、制動儲風(fēng)缸、空氣彈簧儲風(fēng)缸等組成制動控制作為一個整體安裝在車底架上。
1電-空制動
電-空制動控制主要包括模擬轉(zhuǎn)換器、緊急制動電磁閥、中繼閥、限壓閥等控制元件。
制動控制單元?dú)饴氛f明：非緊急制動情況下，模擬轉(zhuǎn)換器根據(jù)EBCU的計(jì)算將空氣制動所需的電信號轉(zhuǎn)換成一定比例的預(yù)控壓力Cv，預(yù)控壓力Cv經(jīng)由緊急電磁閥，經(jīng)過載荷限壓閥的調(diào)整到中繼閥，中繼閥根據(jù)Cv壓力的大小調(diào)整開度，從而使主風(fēng)管的壓縮空氣通過中繼閥向制動缸充風(fēng)。緊急制動時緊急制動電磁閥失電，壓縮空
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